15.05.2017 von Matthias Pink

Urbane Logistik - Neue Herausforderungen für Städte und Investoren

Die Flächen für Logistikimmobilien werden zusehends knapp. Die Nachfrage allerdings steigt und die Anforderungen an die Flächen verändern sich. Wo, wie und von wem können Logistikhallen in Zukunft überhaupt noch gebaut werden? Diese und weitere Fragen beantwortet Matthias Pink, Head of Research Germany bei der Savills Beratungs-GmbH.

Im stationären Handel muss der Kunde zur Ware kommen. Im Onlinehandel kommt die Ware zum Kunden. Dieses Satzpaar enthält die Antwort auf die Frage, wie der Einzelhandel in Zukunft aussehen könnte. Sie lautet: Online ist die Norm, offline die Ausnahme. Das dynamische Wachstum des Onlinehandels ist also noch lange nicht vorbei.

Im Schatten des E-Commerce-Booms steigt der Bedarf nach Logistikflächen rasant, zumal der Onlinehandel unter anderem aufgrund der höheren Retourenquote einen wesentlich höheren Logistikflächenverbrauch hat als der traditionelle Einzelhandel. Da wir Kunden uns zudem an immer kürzere Lieferzeiten gewöhnt haben – Lieferungen innerhalb weniger Stunden finden wir toll, Lieferungen am übernächsten Tag nach der Bestellung kommen uns schon lang vor – entsteht der zusätzliche Bedarf vor allem dort, wo wir wohnen und arbeiten, also in und nahe der großen Ballungszentren. Anders formuliert: Dort, wo Grundstücke ohnehin schon knapp sind und mehr oder weniger alle Nutzungen Expansionsbedarf haben, wird künftig noch viel mehr Logistikfläche benötigt.

Aber auch in solchen Städten und Regionen gibt es Areale, deren ursprüngliche Nutzung aufgegeben wurde. Und genau auf diesen sogenannten Brownfields werden künftig immer häufiger Logistikflächen entstehen (müssen). In der Region Rhein-Ruhr, eine der am dichtesten besiedelten Gebiete Europas einerseits und eine Region mit einem überdurchschnittlich hohen Anteil brachliegender Industrieareale andererseits, lag der Anteil dieser Brownfield-Entwicklungen in den Jahren 2010 bis 2014 bereits bei fast 80 %, wie unsere zusammen mit Bulwiengesa und weiteren Partnern vorgelegte Studie Logistik und Immobilien 2015 zeigt. In anderen Regionen Deutschlands ist die Inwertsetzung solcher Flächenpotenziale noch wesentlich seltener – mal, weil genügend Flächen auf der grünen Wiese vorhanden sind und mal, weil es (noch) an Brownfield-Potenzialen fehlt. Aber vor allem in den Städten werden wir künftig immer häufiger Brownfield-Entwicklungen sehen und sie werden sich nicht nur auf alte Industrieareale und nicht mehr genutzte Verkehrsflächen wie Güterbahnhöfe oder Häfen beschränken. Auch auf Grundstücken nicht mehr genutzter Tankstellen, Park- oder Autohäuser, Baumärkte oder anderer Fachmärkte dürften in Zukunft vermehrt Logistikflächen entstehen. Die immer größere Knappheit unbebauter Grundstücke und der politische Wille, die Flächenversiegelung bundesweit von derzeit über 60 ha pro Jahr bis 2030 auf 30 ha zu reduzieren, werden ihren Teil dazu beitragen.

Was auf solchen Brownfields gebaut wird, hat jedoch wenig mit den Megalagern zu tun, wie wir sie von den Autobahnkreuzen kennen. Es handelt sich vielmehr um wesentlich kleiner dimensionierte urbane Logistikzentren, die der schnellen Versorgung der umliegenden Einzelhändler sowie der lokalen Bevölkerung dienen. In vielen Fällen werden die hier entstehenden Logistikflächen auch Teil einer gemischt genutzten Entwicklung sein. Ohnehin ist nicht ganz klar, wie die typische urbane Logistikimmobilie eigentlich aussehen wird. Denn mit dem strukturellen Wandel des Einzelhandels und der damit verbundenen Lieferketten sowie der rasanten technologischen Entwicklung in der Logistikbranche geht auch ein Wandel der Logistikimmobilie als solcher einher. Insofern ist auch unklar, ob eine heute gebaute urbane Logistikimmobilie in zehn Jahren noch den Nutzeranforderungen genügen wird. Zusammen mit der damit verbundenen Forderung der Nutzer nach immer kürzeren Mietvertragslaufzeiten – neun von zehn Nutzern präferieren eine Laufzeit von maximal fünf Jahren – führt das dazu, dass diese Art von Immobilien für Investoren mit vergleichsweise hohen Risiken verbunden ist. Für die Portfolios der meisten risikoaversen Investoren kommen solche Objekte deshalb noch nicht in Frage und sind eher etwas für spezialisierte Akteure mit entsprechendem Know-how.

Hinzu kommt, dass einige Logistikdienstleister und Onlinehändler gerade den innerstädtischen Distributionsflächen eine so hohe strategische Bedeutung beimessen, dass sie die Flächen lieber selbst kaufen. Insofern ist es durchaus denkbar, dass der Eigennutzeranteil neuer Logistikobjekte, der in den letzten Jahren bundesweit bei etwa 40 % lag, in den kommenden Jahren ansteigt. Dabei dürfte es sich jedoch nur um ein Übergangsphänomen handeln. Denn daran, dass die Immobilien nur Mittel zum Zweck sind und mit dem Kerngeschäft von Logistikern und Einzelhändlern nichts zu tun haben, ändert auch der technologische Wandel nichts. Und in ein paar Jahren dürften wir alle ein klareres Bild davon haben, welchen Anforderungen eine urbane Logistikimmobilie genügen muss, um langfristig als solche nutzbar zu sein. Dann werden auf der einen Seite Unternehmen wieder häufiger mieten statt zu kaufen und auf der anderen Seite werden sich auch risikoaverse Investoren urbane Logistikimmobilien genauso selbstverständlich ins Portfolio holen, wie sie heute in Büro- und Einzelhandelsobjekte investieren.

Matthias Pink, Head of Research Germany, Savills
Susanne Heck
Leiterin Marketing & Kommunikation
Mergenthalerallee 15-21
65760 Eschborn
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